405
Генерал-полковник инженерно-технической службы Артём Иванович Микоян был дважды удостоен звания Героя Социалистического Труда, награждён шестью орденами Ленина, отмечен шестью Сталинскими и одной Ленинской премией.
На протяжении многих лет А. И. Микоян был председателем государственной экзаменационной комиссии на факультете самолето- и вертолетостроения Московского авиационного института.
Когда 8 декабря 1939 года директор авиазавода №1 имени Авиахима Павел Андреевич Воронин подписывал приказ о создании на базе конструкторского бюро предприятия Особого конструкторского отдела, вряд ли он предвидел, что дает жизнь новому мировому бренду.
В маленьком горном селении Санаин Борчалинского уезда Тифлисской губернии 5 августа 1905 года у плотника Ованеса Микояна родился сын – будущий авиаконструктор.
В 1918 году на санаинском плато произошло событие, всполошившее местных мальчишек, - неподалеку от обрыва совершил вынужденную посадку «Фарман». Это типичный аэроплан зари авиации: мотор, каркас из реек, проволоки и крылья, обтянутые полотняной обшивкой. Почти воздушный змей с двигателем. Но маленькому горцу машина, способная летать, показалась пришельцем из какого-то иного, далекого мира. С того момента он решил, что надо летать!
В 1923 году А. И. Микоян отправился к старшему брату в Ростов-на-Дону. Окончив школу ФЗУ при заводе сельхозмашин «Красный Аксай», он стал учеником токаря. Свидетелем того, как работал Артём Иванович, оказался его племянник, тогда еще школьник.
«Чтобы добраться до завода, пришлось часа полтора ехать на ростовских трамваях.
Артем Иванович провел меня через проходную, а когда мы вошли в цех усадил меня на ящик.
- Будешь сидеть, и смотреть, но не мешай!
Когда станок закрутился, он забыл и про окружающих и про меня. Другие останавливали станки, курили, шутили переговаривались. Артем Иванович работал с удивительной сосредоточенностью».
В 1925 году Артем Микоян переехал в Москву, работал токарем на электрозаводе "Динамо". С сентября 1927 года по декабрь 1928 года был секретарем партийного комитета Октябрьского трамвайного парка Москвы.
Попасть в число комсомольцев и коммунистов, рекомендованных в воздушный флот и на работу в авиапромышленность, - высокая честь. Среди избранников оказался и молодой партийный работник А. И. Микоян, направленный на учебу в Военно-воздушную академию имени Жуковского.
В марте 1939 года он в числе «тысячи» военных специалистов, направленных в авиапромышленность, был переведен в ОКБ Н.Н. Поликарпова, назначен на должность начальника бригады, затем – начальника специально созданного КБ-1 «по маневренным истребителям».
25 ноября 1939 года группа специалистов приступила к эскизному проектированию нового истребителя. Взяв за основу наработки по проекту И-200, они начали создавать самолет, рассчитанный так же на ведение воздушного боя на больших высотах.
Но для дальнейшего продвижения проекта требовалась обособленная структура, не загруженная другими работами и текучкой. Так родилась идея формирования Особого конструкторского отдела.
Руководителем назначили Артема Ивановича Микояна, а его заместителем стал Михаил Иосифович Гуревич.
Перед коллективом ОКО поставили задачу в кротчайшие сроки выпустить на испытания опытный образец машины.
18 августа 1940 года в Тушине на параде, посвященному Дню Воздушного Флота СССР, самолет И-200 впервые показали широкой публике.
В начале декабря 1940 года Артема Ивановича утвердили в должности главного конструктора завода № 1, а истребителю И-200 в соответствии с решением правительства о переименовании боевых самолетов присвоили название Миг-1. Таким образом, марка «МиГ» ведет свою биографию с 9 декабря 1940 года. Улучшенному варианту присвоили название МиГ-3.
Истребители сыграли заметную роль в воздушных боях, особенно на начальном этапе войны. В полках имевших смешанный состав самолетов, в большинстве случаев победы одерживали летчики, воевавшие на «мигах».
Маршалы Советского Союза К.Е. Ворошилов и Б.М. Шапошников в своем докладе отмечали: «Мигов» только одиннадцать и они целый день в работе, они являются грозным оружием для немцев. Сегодня 29 июня, два наших «мига» при встрече сразу сбили трех «мессершмитов».
Полки, вооруженные «мигами», стали называться гвардейскими одними из первых в ВВС Красной Армии.
Особая роль принадлежит истребителям МиГ-3, защищавшим небо Москвы и Ленинграда в составе авиации ПВО.
Анализ архивных документов 1941 года показал, что в начале войны «миги» показали хорошие результаты, особенно в летний период. И не смотря на ряд недостатков, они получили у военных высокую оценку. Вот, например, как истребитель МиГ-3 характеризовало командование 8-й истребительной авиационной дивизии в отчете о боевой работе дивизии в составе Северного и Ленинградского фронтов за период с 15 августа по 15 сентября 1941 года: «Самолет МиГ-3 за время войны показал в эксплуатации и воздушном бою хорошие качества… В эксплуатации МиГ-3 оказался наиболее крепкой и выносливой машиной из числа новых типов истребителей. Вооруженный бомбами и РСами МиГ-3 будет хорош в применении для штурмовки войск».
Большая высотность «мигов» оказалась невостребованной. На первом этапе войны основная масса самолёто-вылетов затрачивалась на прикрытие сухопутных войск от ударов с воздуха, воздушную разведку и оборону аэродромов. Немецкие бомбардировщики при этом действовали с малых и средних высот, навязывая такой характер боёв противостоящим советским истребителям. В этих условиях основное преимущество МиГ-3 обернулось недостатком, и уже в конце лета 1941 года стало ясно, что при массовой эксплуатации МиГ-3 не обладает необходимыми качествами. Лучше вооруженные и менее высотные истребители Як-1 и ЛаГГ-3 больше соответствовали обстановке во фронтовом небе.
Начиная с 1942 года практически все «миги» сконцентрировали в строевых частях ПВО, где воевавшие на них летчики добились наилучших результатов, так как самолеты использовались в основном по своему прямому назначению – для борьбы с бомбардировщиками противника.
Сразу же после первого массированного налета немецкой авиации на столицу руководство наркомата авиапромышленности распорядилось в целях сохранения ряда авиазаводов Москвы и Ленинграда от воздушной бомбардировки срочно приступить к их эвакуации вглубь страны. Оборудование и кадры заводов № 1и № 24 требовалось перебросить в город Куйбышев.
8 сентября 1941 года по просьбе коллектива завода № 1 ему было присвоено имя И.В. Сталина.
В феврале 1942 года, когда угроза захвата Москвы миновала, вышло правительственное постановление о реэвакуации большого количества предприятий на исходные места. Для коллектива А.И. Микояна и М.И. Гуревича настало тревожное время. Бюро не имело серийных машин, опытные МиГ-5, МиГ-7 и МиГ-9 не блистали высокими характеристиками. Риск ликвидации ОКО был очень велик…
Но ОКО завода № 1 численностью в несколько десятков человек не только не распустили, но и выделили в самостоятельный опытный завод. Решение об этом было принято 13 марта 1942 года постановлением ГКО № 1436 и последовавшим через три дня приказом НКАП № 207. На основании этих документов ОКО и опытный цех в марте-апреле реэвакуировали в Москву на территорию завода № 480. Возглавили новый завод А.И. Микоян в качестве директора и главного конструктора и М.И. Гуревич в качестве его заместителя. Вскоре ОКО получил название ОКБ-155.
Военный период стал для коллектива создателей МиГ-3 временем сплошных испытаний, причем не только самолетов, но и своих собственных сил. Несмотря на отсутствие серийных машин, эти четыре года не были потрачены впустую. Фронту оказывалась посильная помощь в виде выпуска небольших серий истребителей МиГ-3 и МиГ-3У. вместе с научными организациями отрасли и смежниками были освоены скоростные аэродинамические компоновки крыла, технология создания герметичных кабин, проектирование цельнометаллических конструкций. Но самое главное – удалось создать научный и конструкторский задел для проектирования реактивных самолетов, за которыми было будущее.
В годы войны был сделан первый шаг на пути формирования своей школы, а сразу же после окончания войны – создан революционный продукт в виде первого в стране реактивного истребителя, который стал предтечей «эры Микояна» в отечественном самолетостроении.
На самолетах, созданных под руководством Артема Ивановича, был установлен ряд мировых авиационных рекордов, в числе которых абсолютные мировые рекорды высоты и скорости полета. Достигший скорости звука Миг-17, первый серийный советский сверхзвуковой истребитель МиГ-19, один из самых массовых и успешных истребителей мира МиГ-21. Последними работами Артёма Микояна стали истребитель с изменяемой в полёте стреловидностью крыла МиГ-23 и истребитель-перехватчик МиГ-25.
Заказать издания по теме из фонда Донской государственной публичной библиотеки
Арлазоров М. С. Артем Микоян / Михаил Арлазоров. – Москва : Молодая гвардия, 1978
Арсеньев Е. В. "МиГ": полёт сквозь время : [история ОКБ имени А. И. Микояна : в 2 томах / Е. В. Арсеньев, Н. О. Валуев, Ю. Ф. Полушкин ; Акционер. о-во Рос. самолётостроит. корпорация "МиГ"]. – Москва : Рекламное агентство АлексВ, 2020
Медведь А. Н.МиГ-3 : Первый фронтовой высотный истребитель / Александр Медведь, Дмитрий Хазанов. – Москва : Яуза, 2007
Реактивные самолеты / [ред. Э. П. Микоян, Н. В. Новикова]. – Москва : Росмэн, 1994
Цихош Э. Сверхзвуковые самолеты / Э. Цихош; пер. с пол. Л. В. Левицкого и др. ; под ред. В. Г. Микеладзе, Е. В.Зябрева. – Москва : Мир, 1983
Яковлев А. С. 50 лет советского самолетостроения / А. С. Яковлев. – [Москва : Наука, 1968].
Якубович Н. В.МиГ-21 :
Истребитель. – М. :
АСТ; Астрель, 2001.
